von Jan Lyczywek

Navigationssysteme sind aus dem Segelflug nicht mehr wegzudenken. Die zugrundeliegende Hardware reicht von den klassischen, für den Segelflug speziell entwickelten Einbau- Rechnern über die uralten PDAs, die neueren querformatigen Auto-Navis, speziell umgestrickte E-Book-Reader bis hin zu den allgegenwärtigen Smartphones und ihren großen Brüdern, den Tablets. Ebenso vielfältig wie dieser Zoo an Geräten ist das Angebot an verschiedenen Software-Paketen; kommerzielle Anbieter wetteifern mit Open-Source- Projekten um die neuesten Innovationen.

Ich bin überzeugt, dass die modernen Navigationssysteme im Streckensegelflug nicht nur einen unverkennbaren Leistungsschub, sondern fast unbemerkt auch eine ganz prinzipielle Steigerung der Flugsicherheit mit sich brachten. Und zwar nicht etwa nur deshalb, weil dadurch das klassische „Verfranzen“ seltener geworden ist, oder weil Endanflüge heute sorgfältiger berechnet werden als anno dazumal per Lineal, Rechenschieber und Kopf. Nein, der Sicherheitsgewinn durch Navigations-Systeme ist viel grundlegenderer Natur: das Navi übernimmt allerlei Denk- und Rechenaufgaben, die früher der Pilot erledigen musste, und reduziert dadurch dessen Arbeitsbelastung, die Workload. Kapazitäten werden frei, die nun für Luftraumbeobachtung, Linienwahl, Wetterbeobachtung, kurz: für die generelle ‚situational awareness‘ zur Verfügung stehen. Und das ist ein Sicherheitsgewinn.

Manchmal hört man hier und da noch das dümmliche Gegenargument, heutige Piloten guckten nur mehr in ihre „Mäusekinos“ und seien allesamt „IFR-Flieger“, während früher mit Karte und Kompass alles viel besser gewesen sei. Doch diese Diskussion ist Vergangenheit. Eines allerdings stimmt: den erhofften Nutzen – nämlich die Reduzierung der Workload – gibt es nicht automatisch. Ein Navigationssystem reduziert vielmehr nur dann meine Arbeitsbelastung, wenn ich es auch wirklich verstehe und beherrsche. Ich muss also lernen, damit umzugehen.

Als Trainer in Streckenfluglehrgängen erlebe ich häufig, wie schwer diese Einarbeitung für Einsteiger in den Streckenflug ist. An mangelnder Motivation liegt das gewiss nicht. Auch die unüberschaubare Vielfalt der Einstell- und Konfigurationsmöglichkeiten ist, wiewohl eine Hürde, so doch nicht das entscheidende Problem. Nein, vielmehr scheitern die meisten schlicht daran, dass es gar nicht so einfach ist, gezielt mit einem Navigationssystem zu üben, bevor man es im Flugzeug verwendet. Man klickt ein wenig in den Menüs herum, zoomt in die Karte hinein und wieder hinaus, alles ist bunt und schön und ziemlich chic, aber der Erkenntnisgewinn daraus bleibt begrenzt.

Noch viel schlimmer: ein guter Freund, der sich vermeintlich oder tatsächlich auskennt, zeigt mal eben schnell die Möglichkeiten der betreffenden Software. Wirbelndes Geklicke, dies ist dort und jenes hier, die Funktion gibt’s auch noch und so geht der coolste Shortcut. Alles klar? Alles klar, gelernt: nichts.

Wir versuchen hier einen anderen Weg zu gehen: wir zeigen nicht die Möglichkeiten einer bestimmten Software, sondern wir stellen Aufgaben und Fragen. Sie sind unabhängig von der verwendeten Hard- und Software. Es geht um die Dinge, die Du mit Deinem Navigationssystem bis zum Saisonbeginn können musst. Mindestens. Schnell. Ohne nachdenken zu müssen. Bewusst beschränken wir uns dabei auf die essentiellen Funktionalitäten eines jeden Segelflugrechners: grundlegende Navigation – Endanflugberechnung – Luftraumnavigation.

Wenn Du diese 40 Aufgaben und Fragen zu Deinem Navigationssystem (welches auch immer es ist) souverän, präzise und ohne Zögern beherrscht bzw. beantworten kannst, dann beherrscht Du Deinen Rechner. Sei dabei aber ehrlich mit Dir selbst: wenn Du eine dieser Aufgaben/Fragen nicht oder nicht eindeutig beantworten kannst, dann kennst Du Dein System nicht ausreichend.

Grundeinstellungen
Als Einsteiger solltest Du mit einer möglichst schlanken Konfiguration und minimalsten Zusatz-Optionen beginnen und zusätzliche Funktionen erst dann hinzufügen, wenn Du sie im Fluge (!) wirklich vermisst hast. Falls es zu Deiner Software eine fertige, vereinfachte Einsteiger-Konfiguration gibt, verwende diese. Ansonsten sind die Default-Konfigurationen der verschiedenen Software-Pakete zwar nicht immer optimal, aber allemal besser als eine über Jahre zurechtgebastelte, möglicherweise hoch individualisierte Speziallösung eines einzelnen anderen Nutzers.

Nun aber zu den Aufgaben:

  1. Wo kannst Du die verwendeten Maßeinheiten einstellen? Wähle diejenigen Einheiten aus, in denen Du normalerweise denkst – üblicherweise also Meter für alle Höhen, Kilometer für alle Distanzen, km/h für alle horizontalen und m/s für alle vertikalen Geschwindigkeiten. Speichere diese Einstellung dauerhaft!
  2. Welche Flugplatz- und Landefeld-Datenbank ist momentan aktiv?
  3. Ist sie aktuell, vollständig und deckt sie Dein Fluggebiet sowie eventuelle Urlaubsgebiete ab? Sind auch die im Fluggebiet gängigen Außenlandekataloge enthalten? Anmerkung: Vorsicht bei Datenquellen aus dem Internet – nicht immer sind die Daten aktuell! Im Zweifelsfalle hilft nur der Abgleich mit ICAO-Karte, AIP und Außenlandekatalog. Arbeite absolut sorgfältig, denn im Fluge musst Du Dich zu hundert Prozent auf die Qualität der Datenbank verlassen können!
  4. Welche Luftraum-Datenbank ist momentan aktiv?
  5. Ist sie aktuell, vollständig und deckt sie Dein Fluggebiet sowie eventuelle Urlaubsgebiete ab? Sinngemäß gelten hier dieselben Anmerkungen wie bei Aufgabe 3.
  6. Wähle die Polare Deines normalerweise verwendeten Flugzeugs aus!
  7. Stimmt die eingestellte Flächenbelastung?
  8. Wo kannst Du die für die Endanflugberechnung verwendete Sicherheitshöhe einstellen?
  9. Möchtest Du mit Sicherheitshöhe fliegen oder ohne?
  10. Wie ist das Ergebnis der Endanflugberechnung mit bzw. ohne Sicherheitshöhe zu interpretieren?
  11. Werden bei der Endanflugberechnung Geländehindernisse berücksichtigt oder ignoriert? Rechnet Dein System also „um den Berg herum“ oder „durch den Tunnel“?
    Anmerkung: Auf den ersten Blick scheint es wünschenswert zu sein, wenn der Rechner das Flugzeug um Geländehindernisse herumlotsen kann – doch keine noch so clevere Software kann dabei Faktoren wie Aussenlandeoptionen, Einstrahlung, Schatten, Wind, Lee, Sackgassen, weitere Optionen,… adäquat berücksichtigen. Nicht das Denken abnehmen lassen, das kann schnell böse enden! Auch die Plausibilitätskontrolle ist bei einfacheren Algorithmen einfacher!
  12. Wo kannst Du die Kartenansichten zwischen North-Up, Track-Up und ggf. anderen Darstellungsvarianten umschalten? Stelle diejenige Ausrichtung ein, in der Du auch Deine Papierkarte benutzt!

Für das Training der folgenden Aufgaben muss der Rechner glauben, er fliege. Dazu bieten die meisten Software-Pakete einen Simulations-Modus, in dem man beispielsweise eine alte IGC-Datei abspielen, also „nachfliegen“ kann. Alternativ (und vielleicht sogar besser) kann man mit dem Rechner auch in dessen ganz normalem Flugmodus üben, wenn man sich gerade tatsächlich bewegt – beim Spazierengehen, Bahnfahren oder als Beifahrer im Auto.

Grundlegende Navigation

  1. Wo wird Deine aktuelle Höhe angezeigt? Um welche Höhe handelt es sich (QNH, QFE, FL, AGL)?
  2. Wie kannst Du Deine aktuelle Position ermitteln?
  3. Wie würdest Du diese Position im Funk angeben? Für die Absprache mit anderen Segelfliegern eignet sich zum Beispiel die Angabe von Entfernung und Kurs zum Heimatflugplatz („Kilometer 43 auf Unterwössen, Kurs 337 Grad“) oder eine Positionsangabe relativ zu einer markanten Stadt oder einem Flugplatz („7 km westnordwestlich von Zell am See“). Für die Kommunikation mit ATC sind eher Angaben relativ zu Lufträumen („10 NM nördlich Ihrer CTR“) oder relativ zu Pflichtmeldepunkten („5 NM südwestlich von Whiskey“) gefragt. Wo findest Du in Deinem Navigationssystem die nötigen Informationen für alle diese Positionsangaben?
  4. Wo kannst Du den aktuell gesetzten McCready-Wert überprüfen und verändern?
  5. Wo siehst Du den Wind? Nach welchem Verfahren wird er berechnet?

Endanflugberechnung

  1. Wechsele zunächst auf diejenige Kartenansicht / denjenigen Bildschirm, die/den Du auch im Fluge als Normal- oder Haupt-Ansicht verwenden möchtest!
  2. Lass Dir aus der Datenbank die nächstgelegene Landemöglichkeit (Flugplatz oder Außenlandefeld) anzeigen! Wähle diese Landeoption als Ziel aus!
  3. Wie weit ist das Ziel von Deiner momentanen Position entfernt?
  4. Welchen Kurs (ü.G.) müsstest Du fliegen?
  5. Sieh in der Papierkarte nach, ob es auf dem Weg zu Deinem Ziel Lufträume oder Geländehindernisse gibt. Wie werden Dir diese im Rechner angezeigt? Kannst Du sehen, ob Du sie umfliegen bzw. übergleiten kannst?
  6. Lass Dir die Elevation und ggf. die Funkfrequenz des ausgewählten Landeplatzes anzeigen!
  7. Würdest Du aus Deiner momentanen Position und Höhe dort ankommen?
  8. Wenn nein: wie viele Höhenmeter fehlen Dir noch? Wenn ja: mit wie vielen Höhenmetern Reserve?
  9. Ist die fehlende Höhe respektive Reserve aus Aufgabe 25 mit oder ohne zusätzliche Sicherheitshöhe angegeben?
  10. Kannst Du Dir zusätzlich die zum Erreichen dieses Landeplatzes erforderliche Gleitzahl anzeigen lassen? Wenn ja, wo wird sie angezeigt?
  11. Wird diese erforderliche Gleitzahl mit oder ohne Sicherheitshöhe berechnet?
  12. Im Simulationsmodus oder bei tatsächlicher Bewegung relativ zum Ziel: beobachte, wie sich Ankunftshöhe und erforderliche Gleitzahl zu- bzw. abnehmen! Verstehst Du diese Veränderungen?
  13. Verändere den im Endanflugrechner gesetzten McCready-Wert (siehe Aufgabe 16). Wie verändert sich dadurch die prognostizierte Ankunftshöhe? Warum verändert sich die erforderliche Gleitzahl dabei nicht?
  14. Wiederhole die Aufgaben 24 bis 29 mit verschiedenen McCready-Werten (0,5 – 1,0 – 1,5 – 2,0 – 2,5).
  15. Suche Dir (z.B. aus der Papierkarte) einen weiter entfernten Flugplatz (nicht den nächstgelegenen) aus und wähle ihn im Rechner aus der Datenbank als Ziel aus!
  16. Wiederhole die Aufgaben/Fragen 20 bis 31 für diesen Flugplatz.
    Luftraumnavigation
  17. Lass Dir anzeigen, in welchem Luftraum Du Dich gerade befindest.
  18. Wie hoch dürftest Du innerhalb dieses Luftraums steigen?
  19. Welcher Luftraum beginnt darüber?
  20. Lass Dir den Namen der nächstgelegenen Kontrollzone anzeigen sowie das Rufzeichen (z.B. „Innsbruck Radar“) und die Frequenz der zuständigen Luftverkehrskontrollstelle!
  21. Wie weit bist Du lateral von dieser Kontrollzone entfernt?
  22. Im Simulationsmodus oder bei tatsächlicher Bewegung: wann, wie und vor welchen Lufträumen warnt Dich Dein System?
  23. Wie kannst Du eine solche Luftraumwarnung a) temporär und b) dauerhaft abschalten?

Wenn die 40 Aufgaben im Schlaf gelingen, kannst Du Dich an die nächste große Herausforderung wagen: die individuelle Konfiguration Deines Navigationssystems. Ausgangspunkt dabei ist die bisher verwendete oder eben die Default-Konfiguration des betreffenden Systems. Vor allem geht es nun um geschicktes Weglassen. Obige Liste kann dafür ein Anhaltspunkt sein: Zahlenangaben, die Du beim Training der 40 Aufgaben nicht verwendet hast, kannst Du guten Gewissen abschalten, also weglassen. Zahlenangaben oder Werte, von denen Du nicht genau weißt, was sie bedeuten, solltest Du sogar dringend weglassen!
Verzettel Dich aber nicht auf der Jagd nach einer vermeintlich perfekten Konfiguration. Es ist wichtiger, eine einmal gefundene, akzeptable Konfiguration gut, sehr gut sogar zu kennen, als das Set-Up in immer neuen Iterationsschleifen zu verfeinern. Die ersten Flüge mit dem Navigationssystem werden ohnehin allerlei Erkenntnisse und Ideen liefern, was noch geändert werden muss.

 

Meine persönliche SeeYou mobile-Konfiguration

Bildunterschrift: Meine persönliche SeeYou mobile-Konfiguration ist ein Beispiel für ein etwas extremes, sehr zahlenlastiges und ziemlich individualistisches Set-Up.
Links in der blauen Spalte alle Höhen, von oben nach unten die aktuelle Flugfläche („FL“), die momentane Höhe über MSL („Alt“) und über Grund („Agl“) sowie die Höhenlage des Bodens direkt unter mir („Gnd“).
Die gelbe Spalte ist für allerlei Sport- und Statistikwerte zuständig: die bisher akkumulierte Strecke nach OLC-Regeln („Opt“), die durch Heimkommen erzielbare Dreiecksstrecke („Dr.“), die momentane Gleitzahl („Cur.L/D“) und der Schnitt der letzten Stunde („60‘.Sp“).
In der grünen Spalte habe ich alle Werte zusammengefasst, die für die Endanflugrechnung von Bedeutung sind, allesamt ohne Sicherheitshöhe gerechnet: der erforderliche McCready-Wert zum Ziel („Req.Mc“), der Höhenverbrauch bis zum Ziel beim momentan tatsächlich gesetzten McCready-Wert („ReqAlt“), die erforderliche Gleitzahl zum Ziel („Req.L/D“), die hier bewusst neben der aktuellen tatsächlichen Gleitzahl platziert wurde, und schließlich die prognostizierte Ankunftshöhe über dem Ziel („Arrival“).
Im rechten unteren Quadranten des Bildschirms finden sich in Lila alle Informationen über eben dieses ausgewählte Ziel: dessen Name („Target“) sowie darüber momentane Entfernung („Dis“) und zu fliegender Kurs über Grund („Brg“) zum Ziel.
Wiederum darüber, in Rot, der momentane Flugvektor, bestehend aus Groundspeed („GS“) und aktuell geflogenem Kurs über Grund („Trk“).
Rechts oben schließlich noch in hellblau das Durchschnittssteigen des letzten gekurbelten Aufwindes („VarT“) und, ganz banal, aber wichtig, die aktuelle Zeit in UTC („Time“).

Eine so komplexe Konfiguration wäre für den Anfang völlig ungeeignet, weil überladen. Mit zunehmender Erfahrung kann man sich aber an immer aufwendigere Set-Ups heranwagen. Entscheidendes Kriterium bleibt die Workload.

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